东风日产学中国模式已经学魔怔了。
干了十来年的汽车行业，眼看着市场从合资称王到自主品牌崛起，心里的感慨实在太多。最近跟老同行们聊天，说到东风日产最近“俩王四个二”的风波，大家不约而同地都会叹一口气。
上一次东风日产这么大的流量，好像还是其品牌某高管怒骂某米粉丝“愚忠”。
转头一想，“俩王四个二”还得收知识产权费了？合着斗地主是小日子发明的？不太对劲。
曾经，东风日产也是个体面人，凭借VQ发动机、CVT这些技术，让我们这些从业者都肃然起敬，到了今天，貌似只剩下无尽的降价优惠、情商极低的印象以及关于“大沙发”的回忆了。
那个曾经让我们这些从业者都高看一眼，觉得有点东西的“技术日产”，今天好像怎么也技术不起来了。
作为一个旁观者，汽车有文化觉得它的衰落，不是一夜之间，而是一步一步、由内到外慢慢发生的。
从优等生插班生
最近一两年，日产看似动作频频，比以往任何时候都更努力地想在中国活下去。
它和深度合作，把鸿蒙座舱搬进车里；又和智能驾驶公司Momenta联手，开发高阶智驾方案，走了一条“端到端”的捷径；它甚至喊出了“在中国，为中国，向全球”的口号，放权给中国团队，研发人员要扩招到4000人，三年在新能源板块要投入超过100亿。
从这些动作来看，东风日产努力“活下去”的姿态不可谓不决绝。
但市场反应却没那么强烈，2025年，日产在中国卖了65.3万辆车，同比下降6%左右，已经在国内迎来了连续七年的下滑。更尴尬的是，其销量的核心支柱仍然是那款国民神车——（丨），一辆车就贡献了接近一半的销量，至于过去卖爆的、以及等明星产品，近况都不太美丽。
至于东风日产耗费心力打造、被寄予厚望的新能源N系列，故事更是令人叹息。作为首款纯电车型的N7，上市初期势头很猛，传闻“50天大定破2万辆”，但热度来得快去得也快，销量高开低走，从最高峰的月销过万跌到了月销2000左右。
这些努力和这些结果放在一起，构成了一种奇特的割裂感——今天的东风日产，像一个努力模仿优等生笔记的插班生，它用着华为的智能系统、Momenta的智驾方案、宁德时代的电池，努力拼凑出一款款配置看似有竞争力的车。
然而，在我们掀开这些“中国方案”的外衣后，那个曾经拥有独特灵魂的“技术日产”去哪了？好像没人再提了，甚至连东风日产过去赖以闻名的品质也没有了。
如据黑猫、车质网等第三方投诉平台显示，车主反馈的问题包括“充电系统故障”导致车辆无法充电、“电池动力系统故障”导致车辆无法启动、车机死机、电机异响、方向跑偏等等。过去几十年，东风日产哪一款新车受过这样的气？恐怕找不出来。
可见，东风日产并没有全盘接受中国方案，而且仅仅采用了其中最投机取巧的一个部分——它正从一个技术的创造者，悄然滑落为一个技术的采购商和整合者。
在过度且仓促的本土化背后，东风日产既失去了引以为傲的日系技术特色，又尚未真正赢得像一线中国品牌那样的创新者光环，似乎学中国模式学的有点魔怔了，从过去的傲慢走向了另一个全盘照收的极端。
现在的东风日产，变得有点像一家挂着日产标志的、相对平庸的中国汽车公司。而这，恰恰是最令人感慨之处。
失误与摇摆
要说东风日产没远见，那绝对是冤枉它。
2010年，当绝大多数车企还在燃油车里打转时，日产就推出了纯电车聆风（Leaf），还连续九年拿全球销冠。2013年，东风日产就开始了聆风的国产化生产，这先发优势，放在今天看简直是手捧金饭碗。
可问题就出在后面，往后这十年的时间，它好像突然迷茫了，在原地踏步，眼睁睁看着窗口期一点点关闭。
特斯拉起来了，中国的小米、零跑和比亚迪们更是以一年一款新车的速度狂飙突进。东风日产在干什么呢？它把精力花在了修修补补上，那台著名的HR16发动机，缝缝补补用了快20年，至今还在很多车上服役，妥妥的“发动机仙人”。
放在10年、甚至五年前，可以吹这款发动力耐用、省心，但在如今这个技术高速迭代的时代，还要把这台发动机捧上神坛，只能说非蠢既坏。
另外，东风日产本想来中国大展拳脚的e-POWER混动，也因为路线问题比如不能外接充电、上不了绿牌等，以至于和主流需求错位，一直不温不火。
等东风日产回过神来，市场已经变了天。
直到2025年，其才拿出真正意义上的首款纯电平台车型N7。这种“起了个大早，赶了个晚集”的失落感，是它走向下坡路的第一个，也是最致命的转折点，它就像一个曾经领跑的选手，在弯道减速、结果被后面的车流瞬间淹没。
东风日产过去之所以让人尊敬，是因为它有技术定力，比如VQ系列发动机的平顺，CVT变速箱的钻研，都体现了这种“工程师思维”。
但最近这些年，我们明显能够看到，这种定力消失了，变成了反复摇摆和决策失误。
最典型的例子就是奇骏，2021年那次换代，它在中国市场极其冒险地全系换上了三缸发动机，这个决定，几乎完全无视了中国消费者对三缸机的普遍疑虑。结果可想而知，这款曾经的明星SUV销量瞬间崩盘，从月均1.5万辆暴跌到不足3000辆。
最后没办法，东风日产只能把已经停产11年的老款奇骏重新拉回来救场，这种战略上的反复横跳，不仅伤了销量，更伤了几代人攒下的技术口碑。
另一个摇摆，是在核心路线上，到底是坚持自己的e-POWER？还是全力搞纯电？还是像丰田一样多条腿走路？日产的脚步一直都是凌乱的。
它一边宣布停止开发新内燃机，一边又把范围锁死在中、；一边要ALL in中国市场，一边在技术路线上犹豫不决；一边要做网红，另一边骂某品牌的粉丝愚忠；一边要学中国造车模式，一边又阴阳“迪子”的“俩王四个二”……在摇摆间，中国品牌已经把赛道都走完了，而东风日产手里的牌看起来哪一张都不够硬，顺便还把路人缘败光了。
拿N7来说，这就是典型的缝合怪，核心的智能化与新能源技术基本都是国产公司提供的，比如魔门塔、欣旺达等二线供应商。虽然今天大家都能接受这一类的产品，但它就像网红短剧，一方面模仿的门槛极低，另一方面各种外部供应商的零件组合到一起，很容易出现问题，也就导致了上文投诉现象的出现。
为什么我们在上文说东风日产在学中国模式这件事上，已经有点“迷信”、甚至“魔怔”的味道了？
其实原因就在这里，十几年的摇摆不定，让日产面对如今的竞争几乎没有拿得出手的技术，也没有能力培养自己的供应链体系，只能以技术整合商的身份去发展。而大众、现代、丰田这些车企手里，多多少少都有一些自己看家的本领，比如大众作为“世界懂哥”的应变能力、丰田的固态电池、还有现代汽车的电动化平台等等。
同时，丰田、现代、大众这些车企在和国内公司合作时，基本都是一边学习、一边共创、一边成长，比如大众和小鹏就是非常经典的例子。
作为一家合资公司，东风日产如今深陷单打独斗的局面，叠加在技术上的不自信和摇摆，因此让“技术日产”的金字招牌，从内部开始出现了裂痕。
脱节和内耗
如果说失误与摇摆让东风日产频频错失机会，那么它的脱节和内耗就是这种战略失误的核心原因。
日产在中国的困境，更深层的原因，是一种根深蒂固的脱节。这种脱节，呈现于决策层与中国市场真实需要之间的巨大鸿沟。
它主要体现在对需求的误判上，在中国年轻消费者把车当成智能移动空间，追求流畅的车机、高阶的智能辅助驾驶时，日产的主力车型车机系统还停留在燃油车时代，被用户吐槽版本低、功能单一；它的智能驾驶辅助系统，2019年推出时还算先进，但到了今天，和华为、小鹏这些品牌比，已经全面落后。
如今看来，这种脱节还在延续。
在最近的一次对外采访中，东风日产新能源总经理王骞在回答“新能源车靠什么吸引用户？”的问题时，给出了“颜值就是核心”的答案，他还以日产N6为例，指出“60%用户购买N6的第一原因是颜值，设计年轻感很重要”。
日产N6到底卖了多少？12月的数据是97台。至于能不能作为下判断的样本，想必大家心里都清楚。
虽然他后续补充了“新车基础的硬件、智能化、舒适性也是需要的”这一答案，但放在今天整个行业即将迈入L3阶段、自主品牌恨不得把技术牌打到消费者脸上的这种架势来看，东风日产得到的信息显然还是滞后的。
当然，也许这仅仅是一种技术尴尬的自我掩饰和辩解。
但这还不够致命，更要命的是东风日产长久的决策迟缓与固执，在今天依然没有改变。虽然，东风日产虽然提出了“GLOCAL”模式，全盘学习中国式造车，甚至向华为取经，但它所谓的“学习”多多少少带点异味。
简单来说，日产目前的竞争力是完全没法适应中国的节奏的，其力图把东风日产作为跳板，作为押注东盟的重要筹码，现任东风日产乘用车公司总经理的关口勋，此前就是日产汽车东盟（ASEAN）区域总裁，如果真要“ALL IN”中国市场，空降区域总裁来当中国市场的总经理，这种做法显然是不合时宜的，更合适的做法，是从日产本部调任技术高管与国内市场化改革相配合。
这就导致，东风日产改革的出发点，必然不是以国内市场为重心，而是把中国市场改为一个辐射东盟的窗口，出口硬不硬才是关键，至于到底能不能再中国混得好，那是次要的。
去年，东风日产本来有一次逆天改命的机会，从单打独斗走向强强联合，奈何日产和本田“抱团取暖”，组建全球第三大车企来应对寒冬，但谈判最终破裂，原因就是双方在谁主导、走什么技术路线上无法妥协，外无强援，内耗又消耗了大量精力，只能说破裂的原因也非常之“日产”。
有文说：
从上文可见，东风日产的小心思太多了，但现在的中国市场，仅仅有小聪明显然是远远不够的。
回到一开始的话题，“技术日产”的消失，消失的到底是什么？汽车有文化认为，消失的不是技术能力，而是一种自信和谦卑。作为一个老汽车人，汽车有文化对此深感惋惜，市场竞争固然残酷，但我们希望看到的是高手之间精彩的对决，而不是一个传奇品牌彻底放弃自我。（撰文丨欧阳）
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